So viel, dass die Flanken der Getriebezahnräder des sechsten Gangs mit mehr als 5000 Newton zusammengepresst werden. Als Antwort auf diese Qual machten bei einigen Langstrecken-Testmotorrädern die Getrieberäder wegen Ausbrüchen an der Oberfläche, so genanntem Pitting, die Grätsche.
Im sechsten Gangradpaar verrauchen nochmals rund zwei Prozent Leistung, bevor die Getriebe-Ausgangswelle das Drehmoment ins Freie leitet. Mit einer Drehzahl von nun noch 6400 Umdrehungen, aber einem Drehmoment von stattlichen 193 Nm übernimmt die Rollenkette dort die Transmission. Kein leichtes Spiel 4500 Newton, also eine Gewichtskraft von 450 Kilogramm, zerren an der filigranen Konstruktion. Nur 5,2 Millimeter messen die Bolzen, die dank O-Ringen dauerhaft geschmiert sind.
Mit 104 Km/h rauscht dabei die Antriebskette über Zähne von Ritzel und Kettenrad. Eine weitere Meisterleistung: Auf 10`000 Kilometer Fahrstrecke legt die Kette 3850 Kilometer zurück. Allein deshalb sollte man diesem Bauteil regelmäßig ein geeignetes Schmiermittel zukommen lassen. Letzte Station bei der Expedition ins Reich der Kräfte und Momente: der Hinterreifen. Ein schwarzer Ring aus Gummi und Gewebe. Eigentlich nichts Aufregendes, bei 270 Km/h jedoch ein weiteres Bauteil, das gewaltigen Kräften ausgesetzt ist und überdurchschnittlich schnell verschleißt. Der Grund: Während die mechanischen Innereien die Kraftübertragung stets mit unverrückbaren, formschlüssigen Bauelementen wie Pleuel, Kurbelwelle oder Zahnrädern bewerkstelligen, ist die Übertragung der restlichen 150 PS auf den reinen Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn angewiesen.
Eine Verzahnung findet nur im Mikrobereich statt, Schlupf ist programmiert. Ein anstrengender Job für den Reifen. Wie bereits erwähnt, steigt das Drehmoment des Motors, gemessen an der Kurbelwelle, mit jeder Übersetzung an. In unserem Beispiel verwandelt die Transmission im sechsten Gang ursprüngliche 107 Newtonmeter an der Kurbelwelle in 470 Newtonmeter am Hinterrad.
Und die erzeugen am Radaufstandspunkt die so genannte Zugkraft, die in Verbindung mir Gewicht, Aerodynamik und Rollwiederstand die Fahrleistung ausmacht. Im Fall von Boris J. und seiner GSYZR-1000 schieben satte 1450 Newton Rossund Reiter durch den Wind.
Dabei beißt sich der Reifengummi durch die Radlast von rund 150 Kilogramm im Asphalt fest. Allerdings mit einer gewissen Einschränkung. Mit rund 4,5 Prozent Schlupf bewegt sich der Hinterreifen bei Tempo270 etwa 3,4 Meter in der Sekunde relativ zur Fahrbahn. Zu Deutsch: Ähnlich wie bei einem Burnout dreht er pro Sekunde eineinhalb Mal Umdrehungen durch und legt auf einer Fahrstrecke von 100 Kilometern ganze 104,5 Kilometer zurück, also 4,5 Kilometer mehr als das antriebslose, geschobene Vorderrad. Weshalb Boris J. bei seiner rasanten Fahrt einen deutlich sichtbaren schwarzen Streifen in die Landschaft pinselt. Wie wir aus der Schule wissen, erzeugt Reibung Wärme und bei schmutzigen Händen kleine, schwarze Würstchen. Nicht anders beim Reifen, der bei einer Gummitemperatur von 100 C° und einer Zentrifugalkraft von 270 Newton an jedem einzelnen Gürtelfaden am absoluten Grenzbereich angelangt ist. Noch vor wenigen Jahren hätten solche Experimente mit dem Exitus des Reifens geendet, bei dem sich Teile der Lauffläche vom Gürtel abgelöst hätten. Boris J. hingegen wird von den lebensgefährlichen Mätzchen verschont und wundert sich nur darüber, dass der neue Gummi bereits nach 1000 Kilometern zum profillosem Slik mutiert. Und auch sonst ist an seinem Donnerbolzen alles paletti. Kein Ölverbrauch, keine Klappergeräusche aus dem Motor, keine gerissene Kette, kein Garnix. "Warum auch?" fragt sich Boris. Ein halbes Stündchen Vollgas, da ist doch nichts dabei!!
